特斯拉的盈利模式已经从第一阶段逐步转向第二阶段，用劳动力赚钱的思维是拼不过特斯拉用软件赚钱的思维。
       欧洲在过去20年疯狂的甩卖汽车品牌，从产业结构上来说，汽车这种“低等级”制造方式已经不能为其带来足够的收益率，本田也曾经表示，每年3000万的内燃机销售工作，让它们疲于奔命，无法考虑更好的转型问题。

       也就是说，汽车品牌的规模效应和利润并不成正比，某种意义上还会为企业带来更多烦恼。
       特斯拉是过去5年争议最大的品牌，一方面的确拥有最好的发展速度，另一方面特斯拉也的的确确撼动了传统产业盈利方式。
       以国内市场为例，过去5年特斯拉的疯狂发展，明显撬动了国内汽车产业的发展状态，无论是路径还是速度，国内产业都被特斯拉拖着走。


       李斌提到一个词，叫“定价权”，特斯拉在中国市场就拥有绝对的定价权。
       其可以通过不断的降价来刺激市场需求，目前国内主流电动车定价已经降到了20万量级，机械素质强、配置丰富、设计优美以及三电系统强势的电动车，基本上都在围着特斯拉转。
       而特斯拉的目标其实并不站在销售盈利角度，今年第一季度财报显示，特斯拉盈利能力下滑明显，这并非是企业丧失了盈利能力，而是特斯拉在用降价的方式换取更大的发展空间。


       马斯克此前提过一点，特斯拉的FSD“订阅模式”即将登场，FSD作为特斯拉的核心业务之一，其实销售阻力极大。
       一方面，市场并不认为FSD有很大吸引力，3.3万和6.6万的价格非常高，换来的驾驶感受提升非常弱，所以销售FSD工作一直停滞不前。
       另一方面，特斯拉本身就配备了不错的自动驾驶辅助配置，这强化了人们抵触FSD的想法。


       马斯克的规划是在未来几年让特斯拉的市场保有量达到1000万量级，这是一个非常恐怖的数据，想要推动这一保有量的快速落地，特斯拉必然会继续降价。
       退一步来看特斯拉，这些销量的落地，其实在筹备一件事，就是让FSD的“订阅模式”快速推进。
       订阅模式就是“包月服务”，你可以购买一个月、一个季度的FSD服务，而不局限于全年，这样会快速降低特斯拉FSD的购买成本，从销售角度来看，全球400万的特斯拉用户，只要有20%的用户选择FSD的订阅模式，就会大大增强盈利能力。


       FSD的销售工作不需要增加成本，只需要特斯拉开放软件接口即可，这才是产业最高级的盈利方式之一，所以特斯拉的0利润卖车必然会落地。
       卖车不赚钱，卖软件赚钱，并且后续可以随时调整软件销售价格，让更多的用户可以有更低的成本来选择特斯拉的软件服务。
       对于特斯拉来说，本身其运营成本就不高，各城市的直营店数量不多，但销售业绩却非常出色，而生产角度，特斯拉也只有Model3、ModelY两款车型，生产、制造成本非常低，根据财报测算，每台特斯拉的降价空间还有至少7000美金。


       也就是说，特斯拉还能再降4万左右，然后开启订阅模式，还可以盈利。
       站在企业最基本的点来分析，特斯拉留给这些新势力企业的时间真不多了，而且特斯拉也表示未来还会有尺寸更小的特斯拉产品登场，而搭载车身一体化技术的Model3也会很快登场，这些都是降低成本的核心点。