来源：正解局

　　前段时间，深中通道南沙线通车，广州与深圳正式“合体”。

　　从广州南沙20分钟内可抵达深圳前海、15分钟可至中山城区，三地携手进入“半小时生活交通圈”。

　　近年来，一座座大桥跨越山河，打破物理边界，将粤港澳大湾区更加紧密地连接在一起。

　　粤港澳大湾区的“跨域融合”故事，还要从30年前的虎门大桥说起。

　　这座中国最赚钱的大桥，深刻改变了珠三角。

　　俯瞰虎门大桥

　　一说起虎门大桥，很多人应该都能想到虎门销烟。

　　1839年6月，林则徐就是在东莞虎头镇集中销毁鸦片。

　　林则徐为什么要选择在虎门硝烟？

　　这是因为，林则徐采取的硝烟方法是“海水浸化法”，需要找一个靠海的地方。

　　虎门，正是珠江口的出海口。

　　虎门的对面，则是广州的南沙区。

　　虎门大桥区域位置

　　这么一介绍，修建虎门大桥的原因就呼之欲出了：

　　连通广州与东莞，实现两地快速直达。

　　早在1991年，为了方便广州东莞两地通行，虎门汽车轮渡码头开通。

　　设计之初，预计每天运输3000次的车辆渡江。

　　没想到的是，码头正式运营后，每天从虎门渡口出发的车辆高达7000多辆，是原计划的2倍。

　　虎门轮渡码头，已于2019年停航

　　两地通行需求之大，可见一斑，也在倒逼虎门大桥加快建设。

　　然而，对当时的中国来说，修建虎门大桥并非易事。

　　从外部环境看，虎门大桥地处珠江出海口，这里台风、雷暴等恶劣天气多发。

　　珠江狮子洋河道是我国华南地区最大的国际航道，大桥的建设和运营还要考虑万吨级轮船的安全通航问题。

　　从结构设计上看，虎门大桥设计采用的是大跨径现代悬索桥技术。

　　彼时，国内在该技术上处于空白，没有现成的施工技术标准和设计规范，需要自主设计、解决。

　　建设施工中，遇到的挑战就更多了。

　　1996年，建设中的虎门大桥

　　虎门大桥辅航道桥项目总工程师王中文回忆：

　　当时前来考察的国外造桥公司基本都认为，中国的工程师不可能在珠江口建造出跨度如此之大的桥梁。

　　事实证明，中国人做到了。

　　虎门大桥全长15.76公里，双向6车道，设计速度120公里/小时，于1992年10月28日动工，1997年6月9日建成通车。

　　虎门大桥，在我国桥梁建设上创造了多个第一：

　　第一次开发出一套完整的现代悬索桥结构分析程序，建立了系统而完整的悬索桥上部构造施工监测与控制技术。

　　第一次采用扁平钢箱梁节段间全焊接的结构形式，解决了在箱梁吊装情况下的焊缝间隙调整工艺和焊接技术。

　　第一次成功设计、制作、架设了每股127丝的大型预制索股及大型铸焊组合型主、散索鞍。

　　第一次在桥梁基础中采用地下连续墙防水技术，解决了悬索桥西塔基础岩面严重不平的技术难题。

　　虎门大桥

　　虎门大桥在中国建桥史上树立了一座里程碑，彰显了中国建设者“敢为天下先”的自强精神。

　　这座里程碑，屹立于昔日鸦片战争的古战场上，与威武雄壮的威远古炮台相互辉映。

$看广告赚钱的软件$$$$$　　今昔对比，意义更为重大。

　　虎门大桥，称得上一座争气桥。

　　虎门大桥在建设之初，遭遇的挑战，除了技术，还有资金。

　　今天，中国投资几百亿建一座大桥，已是“家常便饭”。

　　但在1990年代初，可不容易。

　　彼时，广东省财力有限，无力独自承担投资，便向社会招募，吸引有实力的企业参与投资。

　　最终，建桥资金由内地（甲方）负责筹集70%，港方（乙方）负责筹集30%。

　　这个港方，就是香港知名爱国商人胡应湘。

　　胡应湘原籍广东广州花都，在香港成立合和实业，主营基建项目投资、酒店营运及管理。

　　胡应湘

　　改革开放后， 胡应湘是首批在内地投资的香港实业家之一，先后在珠三角投资兴建了广州中国大酒店、广深高速公路、沙角发电厂等。

　　看好内地特别是珠三角的发展前景，胡应湘决定参与投资虎门大桥。

　　按照计划，胡应湘预计自己投资10亿元足矣，实际投资远超预期，最终投资了30亿元。

　　1997年6月9日，虎门大桥建成通车。

　　为了收回前期投入成本，虎门大桥采取单程收费模式，普通家用小轿车通行虎门大桥单程需要40元，收费期限从1997年7月1日起至2029年5月1日，共32年。

　　建成当年，虎门大桥日均车流是1.84万标准车次。

　　如果按日均车流5万次来计算，未来32年，虎门大桥的总收费将超过200亿元。

　　实际上，虎门大桥的车流量，远超预计。

　　虎门大桥设计车流量为日均8万标准车次，但实际单日最高车流量近20万辆次。

　　虎门大桥堵车

　　2017年的国庆节前，恰逢出行高峰期，仅9月30日这一天，就有17.1万辆车从大桥经过。

　　2018年五一劳动节的第一天，车流量就达到18.5万辆。

　　2022年，虎门大桥迎来通车25周年。

　　统计数据显示，虎门大桥累计车流量超过5亿辆次。

　　按40元一次计算，虎门大桥收费已经超过了200亿元。

　　虎门大桥不仅在短时间内收回了成本，还在运营过程中持续带来巨大的经济效益。

　　虎门大桥，真是一座摇钱桥。

　　虎门大桥，固然赚钱。

　　然而，如果只盯着几百亿元的过路费，那就把虎门大桥看“小”了。

　　虎门大桥开通，最直接的影响，是拉近了东莞与广州的距离，促进莞穗一体化发展。

　　借道虎门大桥，东莞的产品能够更快捷地运往珠江西岸乃至更远的地方，支撑了东莞的外贸出口。

　　在产业协同上，东莞能够承接广州的产业外溢，同时为广州提供大量的看广告赚钱的软件工业产品和原材料。

　　科技创新上，广州南沙新区与东莞市滨海湾新区签署战略合作框架协议，优化两地创新走廊周边资源布局，协同引进重大科技创新平台和重点产业项目，构建协同有序、优势互补的区域协同创新体系。

　　东莞松山湖科技城

　　东莞与广州，在虎门大桥的牵线下走得更近。

　　说得通俗一点，40元过路费的背后，可能是几十万、上千万的生意。

　　2000年，时任IBM亚洲区副总裁李祖藩这样评价东莞在全球产业链的重要性：

　　如果东莞到深圳的高速公路塞车，全球将会有70%的电脑产品缺货。

　　“东莞塞车，全球缺货”的说法，也由此而来。

　　这句话，包含两层意思：

　　其一，作为珠三角的重要一极，东莞与其他城市联系密切。

　　其二，作为“世界工厂”，东莞在全球产业链中占有举足轻重的地位。

　　从这个角度看，虎门大桥让东莞不塞车，之于珠三角、之于全球制造业都有重大意义。

　　虎门大桥航拍

　　此前，珠江口东岸的东莞、深圳、香港，要前往西岸的中山、珠海、澳门等地，必须需要绕道广州，路远又费时。

　　虎门大桥通车后，珠江东西岸“走直线”，使两岸行车里程缩短120多公里，改写了粤港澳三地“一水隔天涯”的局面，极大促进了粤港澳三地交流。

　　道路通、百业兴。

　　交通基础设施的互联互通是打通都市圈核心要素流动的基础和前提，也是协同发展的有力支撑。

　　虎门大桥，称得上是一座动力桥。

　　在粤港澳大湾区，这样的桥正越来越多。

　　2018年10月24日，港珠澳大桥建成通车，连接香港、珠海和澳门。

　　2019年4月2日，南沙大桥建成通车，连接广州南沙和东莞沙田。

　　2024年6月30日，深中通道通车试运营，连接深圳、中山和广州。

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　　深中通道

　　粤港澳大湾区的交通日益完善，正在驱动人流、物流、资金流、信息流快速流动。

　　新大桥的建成，削弱了虎门大桥的地位。

　　南沙大桥，原称虎门二桥，建成通车当年，虎门大桥车流下降20%。

　　可以预见，随着粤港澳大湾区的通道越来越多，虎门大桥的地位还将下降。

　　这是虎门大桥的遗憾，却是粤港澳大湾区的幸运。

　　一花独放不是春，百花齐放春满园。

　　区域经济一体化，交通先行。

　　动力桥越多，粤港澳大湾区发展的动力越强。

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